財聯(lián)社（廈門，記者 李子?。┯崳?a class="ot1" style="color: rgb(5, 82, 154); text-decoration-line: none; outline-style: none;">特斯拉等頭部新能源車企的“唱多”聲中，充電樁頻頻站上風口，成為市場上“聲量”最大的補能方案。但換電站近年來的異軍突起也不容忽視。
區(qū)別于常見的充電模式，換電模式通過更換電池來實現(xiàn)快速能源補充。不過，在充電樁大規(guī)模推廣引發(fā)電網(wǎng)壓力大、電池損耗高、時間成本重等問題的同時，換電站亦存在推廣初期投資成本大、接口未標準化等難題。但隨著相關(guān)政策的不斷落地，換電站有望在未來成為全新智能電網(wǎng)的重要組成部分，迎來千億級市場規(guī)模。
政策助力 換電站異軍突起
日前，工信部公布啟動新能源汽車換電模式應用試點，11個城市納入試點范圍。除此以外，還有《電動汽車換電安全要求》、《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》等標準推出。
對于政策及標準的進一步提出，有業(yè)內(nèi)人士認為，從之前以充電樁推廣為主，到目前政策對其他補能模式的分散，從中可以看出，充電樁與換電站并非對立，實際上兩種補能模式都有其限制及優(yōu)勢。
而在資本市場及主機廠上，動作越發(fā)頻繁。如北汽已推出一系列成熟的換電車型，上汽、廣汽、一汽、吉利等主機廠亦積極研發(fā)換電車型，部分已實現(xiàn)量產(chǎn)。除了車型的布局，上汽、東風、吉利更積極推進換電站的建設(shè)。其中，吉利注冊子公司易易換電，簽約1000家換電站。
從相關(guān)企業(yè)注冊的情況，側(cè)面反應資本對換電站的熱衷。方正證券(7.72 +0.26%,診股)研報數(shù)據(jù)顯示，2020年新能源換電相關(guān)企業(yè)數(shù)量激增。2018-2019年注冊的新能源換電相關(guān)企業(yè)總數(shù)為3439家，截止2020年12月31日，換電相關(guān)企業(yè)總數(shù)為20091家，2020年一年注冊16522家，是2018、2019兩年注冊總數(shù)的4.6倍。
A股亦有公司涉足其中。記者了解到，協(xié)鑫能科(18.95 -2.57%,診股)（002015.SZ）及城市公司已與江蘇省國網(wǎng)電動等5家企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，并圍繞蘇州、南京、無錫、成都等首批10座城市15個乘用車及重卡項目達成110座乘用車換電站、64座重卡換電站項目合作。據(jù)悉，截至2021年10月31日，協(xié)鑫電港品牌首批換電站已投入運營。
實際上早在2010年，國家電網(wǎng)就發(fā)展了標準箱換電的技術(shù)，以示范基地為主發(fā)展換電模式。而在更早的2007年，以色列公司Better Place提出換電概念。隨后的2013年，特斯拉亦推出換電技術(shù)。但目前活躍的換電模式企業(yè)，國內(nèi)主要為奧動新能源、蔚來及博坦科技。
奧動新能源相關(guān)負責人表示，目前奧動仍處于大規(guī)模投建換電站的擴張階段，由于換電服務網(wǎng)絡(luò)需要打造城市級的規(guī)模效應才是對用戶最有價值的體現(xiàn)，在2025年前，奧動將在全國布局10000座換電站，服務1000萬輛以上新能源汽車。
優(yōu)勢互補 商業(yè)模式逐漸成熟
新基建的提出，對于充電樁而言，優(yōu)勢明顯。除了充電樁穩(wěn)定增長，產(chǎn)業(yè)融合度高以外，目前充電樁格局呈現(xiàn)車企自建樁與合作樁并存，車企布局充電服務打造生態(tài)鏈閉環(huán)，頭部運營商優(yōu)勢明顯。
然而，盡管充電樁設(shè)施在新基建的推動下不斷完善，但充電模式依然存在痛點，如充電樁車樁比較低，慢充時間長達7-10h，快充雖短至0.5-2h但對電池損耗大等。且業(yè)內(nèi)認為普遍認為超充樁對電網(wǎng)壓力較大，充電車位被占用的情況亦是老生常談。
換電模式則提供了另外一種方式，鯨平臺智庫專家、中歐國際工商學院案例中心研究員錢文穎分析稱，從消費者的角度而言，換電模式普遍3-10分鐘就能夠快速進行補能，極大提升了用戶體驗。另外，電池價格占新能源車的三分之一，電池成本很高的同時，目前技術(shù)下電池衰減很快，給新能源車二手置換帶來較大折價的問題，該問題是目前充電模式短期無法解決的，但換電模式能夠滿足。
除此以外，奧動新能源相關(guān)負責人通過用戶調(diào)研了解到，如果僅從用戶消費金額看，換電服務比充電服務略高。但對于出租車和網(wǎng)約車用戶，換電模式的省時高效，讓用戶每次補能節(jié)省下來一兩個小時，省下的時間可以接更多單，每個月收入提升2000元左右。
另一方面，由于換電站有資產(chǎn)投入重、基礎(chǔ)建設(shè)耗時相對較長等的劣勢，換電站的發(fā)展相對充電樁較為緩慢。且新能源汽車換電站的利潤來自度電售價和電費之差，服務頻率和單價共同決定運營端的利潤水平。這意味著，換電站想要實現(xiàn)盈利，對運營水平及資金要求較高。
在此基礎(chǔ)上，這個行業(yè)也已跑出實現(xiàn)有盈利模式的玩家。奧動新能源相關(guān)負責人則對財聯(lián)社記者表示，在一個城市政策支持到位、“車”“站”配比合理、加以持續(xù)化有效運營的情況下，奧動換電運營模式一般在3-4年實現(xiàn)盈利。
鯨平臺智庫專家、汽車行業(yè)分析師張翔則對換電站的大規(guī)模發(fā)展持謹慎態(tài)度，“電池續(xù)航里程越來越長，電池對充電站的依賴性越來越小，充電完全能夠滿足用戶的需要，換電的盈利模式目前在商用車及汽車共享網(wǎng)約車等高頻用車行業(yè)可以盈利，或者只是針對高端車，因為高端車的價格較高，可以較容易覆蓋換電的成本。”
奧動新能源相關(guān)負責人則認為，即便是家里有充電樁的私人用戶，也會有需要緊急快速補能的時候。相比營運車輛用戶，私家車用戶對換電必然是低頻次需求，但一旦到了緊急需要極速補能的那一刻，需求絕對是剛性的。
換電“圈地為王” 難題與想象力并存
換電站商業(yè)模式雖已跑通，但接口非標準化、不同型號電池儲備、電池共享的難題，或是換電站未來大幅推廣難以回避的“問卷”。目前按換電方式主要分為底盤換電、側(cè)方換電和分箱換電三種，其中，以底盤換電為主流。如蔚來、奧動新能源是底盤換電，伯坦科技即為分箱換電。
即使同為底盤換電，蔚來與奧動新能源的技術(shù)路徑亦不一致，蔚來采用的是螺栓式鎖止機構(gòu)，而奧動新能源則采用的是卡扣式。除此以外，還涉及電池pack、電源接口、BMS系統(tǒng)以及電源接口等電池相關(guān)結(jié)構(gòu)的交互。更何況，電池本身的技術(shù)路徑、形狀及能量密度等同樣存在差異。
上述差異導致?lián)Q電站的格局主要為“圈地為王”，如蔚來主要服務自身的客戶而形成閉環(huán)。第三方換電平臺奧動新能源、伯坦科技，則通過與車企合作來開發(fā)換電車型，換電車型各自在合作的換電站內(nèi)進行換電。
這些標準的問題想要解決并非易事，張翔對財聯(lián)社記者表示，車電分離背后不僅是技術(shù)問題，更牽涉到車企、電池廠商等多方的利益，電池作為新能源車的重要零部件，若進行分離，新能源車的技術(shù)含量將大幅降低，很難有議價空間。
商業(yè)化的推進存在難題無可避免，但換電站確實具備講一個好故事的潛質(zhì)。錢文穎表示，從新能源的整個價值鏈條去看，目前電力主要仍由煤炭供應，充電模式難以解決波峰波谷的問題，因為用戶的習慣為白天使用，晚上充電，充電時間點相對集中，這實際上也會電力系統(tǒng)帶來一定的問題。但換電站通過統(tǒng)一管理，能夠?qū)︶槍Σǚ宀ü冗M行協(xié)調(diào)和配置電量，緩解城市的一個用電壓力。
奧動新能源相關(guān)負責人持相同觀點，其表示，奧動換電站，可以實現(xiàn)集中管理電池、集中有序充電，波谷充電、波峰售電，達至對電網(wǎng)削峰填谷的調(diào)控作用，有效減輕無序高功率充電對電網(wǎng)帶來的沖擊。
上述負責人進一步分析，每一輛車都是一個能源載體，可以與換電站實現(xiàn)雙向交互。車輛可以來換電站換電，也可以向換電站輸電。另外，每一個換電站都是一個分布式儲能系統(tǒng)，可以全功率支撐電網(wǎng)。波谷充電，波峰放電，調(diào)節(jié)電力平衡，減少電網(wǎng)壓力。
