航運市場一直受全球經(jīng)濟及船舶供應(yīng)等因素的影響，漲跌周期性較強。在去年至今的新冠疫情沖擊下，全球航運價格新一輪的大漲已經(jīng)“出離”普通行業(yè)周期。本輪航運價格上漲幅度之大、勢頭之猛、涉及面之廣前所未有。目前，“運價比肩貨值”“集裝箱一艙難求”“航運堵塞滯留海上”似乎已經(jīng)成為航運市場的新常態(tài)。
現(xiàn)狀：疫情打破全球供應(yīng)鏈格局平衡
截至9月24日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）報價3235.26點，較年初漲幅超過90%，較2019年同期上漲288%，較2020年同期上漲257%，連創(chuàng)歷史新高。一年多來，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）創(chuàng)下近12年以來新高。9月中旬，中國至歐洲貨運指數(shù)達到14221美元/FEU，較年初上漲146%；中國至美國西海岸貨運指數(shù)達到20586美元/FEU，較年初上漲387.5%。
除了運費貴，集裝箱和船也難搶。8月底，深圳鹽田港(5.19 -0.38%,診股)(行情000088,診股)1.1萬個出口重箱進港預(yù)約號在38分鐘內(nèi)被哄搶一空，引起行業(yè)廣泛關(guān)注。除了集裝箱和船難搶，準(zhǔn)班率還低，不少加工制造企業(yè)因為航運不能準(zhǔn)時運達目的港，即使有訂單也不敢接。
“訂不到船和集裝箱的企業(yè)著急，其實我們也著急。以往一個月就能跑一個來回的線路，現(xiàn)在可能要兩三個月時間。”一名航運從業(yè)者告訴期貨日報記者，現(xiàn)在集裝箱緊俏，國內(nèi)總體出口需求比進口需求大，為了加快周轉(zhuǎn)效率早點走下一趟，國內(nèi)不少船公司回程時直接空著箱子回來，這樣速度還能快點兒。
據(jù)記者了解，國外疫情反復(fù)造成勞動力等資源受到?jīng)_擊和限制，從而使得生產(chǎn)經(jīng)營受限，但由于疫情下的醫(yī)藥防疫和基礎(chǔ)生活類消費品為剛性物資需求，國內(nèi)疫情較早得到控制，工業(yè)生產(chǎn)恢復(fù)比較快。實物類消費供需區(qū)域出現(xiàn)錯配，只能通過貿(mào)易來解決，雖然國內(nèi)出口量大幅增長，但國外供應(yīng)鏈整體效率因疫情受到很大影響，航運市場在世界范圍內(nèi)普遍出現(xiàn)了準(zhǔn)班率下降、船舶在港時間延長的現(xiàn)象。
“除了港口擁堵，船舶靠港作業(yè)效率也很低，原來兩三天就能完成的作業(yè)，現(xiàn)在要耗上一兩個星期。而且貨運并不是到港口卸貨之后就結(jié)束了，卸貨之后還要往內(nèi)陸走，這個過程也因為疫情的影響速度下降，從終端到各個工廠，以及船和集裝箱的回流也一樣，供應(yīng)鏈每個環(huán)節(jié)的效率都很低。”上述航運從業(yè)者說，由于整個供應(yīng)鏈的作業(yè)越來越延后，導(dǎo)致各環(huán)節(jié)的工作無法在時間上有效匹配，從而造成大量的運力浪費，航運市場的供給就越發(fā)緊張。
對于價格被捧至風(fēng)口浪尖的集運市場，交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山表示，國際集運市場化程度較高，航運價格取決于供需關(guān)系，當(dāng)前情況的根源確實在于航運運力周轉(zhuǎn)效率明顯下降。此外，集裝箱進出失衡加劇供應(yīng)鏈緊張，以及船員缺口問題突出也是本輪航運價格發(fā)展的共同推手。
“就需求端而言，2021年以來，全球經(jīng)濟持續(xù)復(fù)蘇，國際貿(mào)易迅速恢復(fù)增長，即使與2019年同期相比，集裝箱運輸需求亦增長約6%，但供給端在船、箱、人、服務(wù)四方面都出現(xiàn)了瓶頸。”賈大山介紹說。
具體來看，首先，在運力周轉(zhuǎn)效率上，雖然與2019年相比船舶運力增長約7.5%，但港口持續(xù)擁堵狀況造成周轉(zhuǎn)率下降，打破了原有的基本平衡狀態(tài)，與2019年供求基本平衡略有富裕的狀態(tài)相比，出現(xiàn)約10%的供給不足。供需情況推動實現(xiàn)新常態(tài)下高航運價格的基本平衡。也就是航運價格高漲，刺激班輪公司采取各種措施提高運輸能力。
其次，在集裝箱進出量上，中國港口國際航線集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)顯示，疫情前，中國每年需要進口空箱周轉(zhuǎn)在3700萬箱次左右，受集裝箱境外流通周轉(zhuǎn)不暢的影響，加之陸上中歐班列等方式分流15萬箱次的影響，在疫情沖擊最嚴重的情況下，海運進口空箱量缺口達到200萬箱次。隨著集裝箱生產(chǎn)的加快和出貨節(jié)奏的調(diào)整，目前“一箱難求”的狀況已有較大程度的改善。
最后，船員供給方面，菲律賓、印度等海員大國疫情形勢復(fù)雜，加之船員換班和隔離問題，全球海員缺口問題更加突出，導(dǎo)致集裝箱海運市場船員成本持續(xù)上升。
綜合來看，從疫情暴發(fā)開始，國際集運市場需求下降，2020年上半年的航運市場特別是集裝箱班輪市場處于低谷，但隨著2020年下半年至2021年全球貿(mào)易復(fù)蘇，海運需求逐步恢復(fù)。而疫情導(dǎo)致的貨運需求不均衡性增加、集疏運不暢、港口擁堵等問題使得船舶運行效率下降，從而使得市場供求關(guān)系迅速逆轉(zhuǎn)，船舶運力的供不應(yīng)求致使集裝箱班輪航運價格出現(xiàn)持續(xù)大幅上漲。
影響：高運價下“幾家歡喜幾家愁”
當(dāng)前，全球航運價格漲幅之大、勢頭之猛前所未有，航運業(yè)如此強勁的盈利能力，歷史上實屬罕見。自疫情發(fā)生以來，發(fā)達國家的消費強勁，而中國作為最先從疫情中恢復(fù)的制造大國，大量國際訂單轉(zhuǎn)向國內(nèi)，中國航運產(chǎn)業(yè)迎來了爆發(fā)期。
其實，疫情發(fā)生以來海運費上漲幅度之大，也超出了絕大部分航運從業(yè)者的預(yù)期。“今年，業(yè)內(nèi)各個公司的效益都很好。”航運業(yè)人士表示，雖然每個公司的具體情況不一樣，但確實很多船公司今年幾個季度可能就把之前好幾年虧損的錢賺回來了。據(jù)他介紹，目前，國內(nèi)的行業(yè)公司與國際市場都在積極增加集裝箱訂單，造船訂單也迅速放量，希望能夠抓住這一波價格上漲周期的機遇，沉寂十幾年的船運和船東公司也終于打了一場翻身戰(zhàn)。
根據(jù)中國11家A股航運上市公司的數(shù)據(jù)分析，從2020年至2021年上半年，受益于航運價格大幅上漲，航運企業(yè)都取得了經(jīng)營業(yè)績的暴發(fā)式增長。2021年上半年，11家A股航運上市公司實現(xiàn)營業(yè)收入1706.4億元，同比增長57.8%；實現(xiàn)凈利潤409.0億元，同比增長393.0%。A股航運上市公司利潤創(chuàng)10年來最好季度表現(xiàn)，從2020年第三季度以來，持續(xù)保持每季度100億元以上的凈利潤表現(xiàn)。
對于大宗商品市場而言，運費攀升則會直接推高商品進口成本。據(jù)了解，波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)（BPI）包含5條巴拿馬型期租航線，這些航線主要用于運輸煤炭、糧食、鐵礦石等大宗商品，其運輸船舶頻繁往返于中國。該指數(shù)在去年5月跌至599點，于今年6月強勢回升至4269點。
“干散和液散這類船型運輸?shù)氖腔A(chǔ)資源類商品，經(jīng)濟維持和發(fā)展的需求剛性強，海運費上漲會自然而然地均攤到商品價格中，但由于運費在商品進口成本中的比重不同，當(dāng)前各類進口商品受運費上漲影響的程度也不同。”航運業(yè)內(nèi)人士分析說。
據(jù)了解，目前，鋁土礦、紅土鎳礦、銅精礦等有色品種的生產(chǎn)冶煉成本雖然一定程度上被運費推升，但在當(dāng)前價格和利潤水平下，運費的實際影響并不是很大。對于原油而言，航運在其整體消費中占比極小，即使航運需求增加，對于原油整體消費來說，幾乎可以忽略不計；南美大豆到港價運費占比約10%；鐵礦石受到的影響則相對明顯一些。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，去年至今，進口鐵礦石成本中，海運費占比有較為顯著的提高。物產(chǎn)中大(7.07 +6.64%,診股)(行情600704,診股)期貨黑色產(chǎn)業(yè)鏈高級分析師陳曉偉告訴期貨日報記者，去年年初，澳洲、巴西至中國的海運費分別為7美元/噸和18美元/噸，而當(dāng)前分別上漲至19美元/噸和36美元/噸。以澳洲為例，主流礦和非主流礦開采成本分別在20美元/噸和70美元/噸，去年至今變化不大，而海運費占主流礦成本的比例從35%提高至95%，占非主流礦的比例從10%提高至27%。另外，非主流礦一部分是采用中小型船只，實際運費成本估計會更高。
“當(dāng)前，進口礦到岸價格在100美元/噸上下振蕩，主流礦利潤仍然非常大，海運費提高對其發(fā)運影響并不大。不過，非主流礦當(dāng)前處于微利狀態(tài)，進口量占國內(nèi)總進口量的兩三成，后期如果海運費繼續(xù)上漲，那么發(fā)運積極性會下降，從而影響邊際進口量，這對國內(nèi)鐵礦石港口累庫有一定的減緩作用。”陳曉偉解釋說。
與此同時，運費上漲、運力短缺會對國內(nèi)進出口貿(mào)易企業(yè)造成較大影響。而與短缺最嚴重、漲價最迅猛的國際集裝箱運輸相關(guān)度較高的更多在出口端，外貿(mào)企業(yè)利潤難免受到擠壓，尤其是受供應(yīng)鏈影響中斷的行業(yè)，比如基礎(chǔ)材料、機械設(shè)備以及汽車產(chǎn)業(yè)。
從相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)來看，中國進出口貨物貿(mào)易中，由中國企業(yè)掌握運輸權(quán)的貨物占比低于30%。“這30%的企業(yè)會直接受航運價格波動的影響，而其他大部分企業(yè)理論上不受航運價格波動的影響，航運價格上漲帶來的成本提升會直接轉(zhuǎn)嫁給國外采購商。”賈大山認為，航運價格上漲對中國企業(yè)的影響主要體現(xiàn)在運輸服務(wù)的下降上。
他解釋說，航線準(zhǔn)班率下降及艙位緊張，使得中國出口加工企業(yè)的貿(mào)易流通不暢，進而影響企業(yè)的訂單執(zhí)行和生產(chǎn)安排。其中，缺乏長協(xié)保障的中小企業(yè)所受影響相對更大。中小企業(yè)主要在即期市場尋求運輸服務(wù)，受制于其自身的議價能力和運力保障力度，在當(dāng)前航運價格上漲的過程中，大多企業(yè)都面臨“一箱難求、一艙難求”的困境。
“出口貿(mào)易中，運費最終買單的雖然是國外客戶，但如果運費對商品成本提高到一定程度，國外可能就不接這種貨了。”航運行業(yè)人士補充說，對于部分在貿(mào)易中話語權(quán)較弱的中小企業(yè)，要維持價格優(yōu)勢、保障銷售情況，利潤就會被壓縮。如果原料也是進口商品，那么這些加工企業(yè)就會受原材料及集裝箱、海運費漲價的雙重擠壓，進一步吞噬出口企業(yè)的利潤。
趨勢：運價之困“解鈴還須系鈴人”
9月以來，繼達飛海運表示“凍價”后，馬士基、赫伯羅特、ONE等航運巨頭紛紛跟風(fēng)，海運價格上漲有所緩解。不過，有不少行業(yè)人士及研究學(xué)者認為，航運企業(yè)推出“凍價”仍難改變一艙難求的局面，真正能改變航運價格高企的還要看影響海運市場供需矛盾的疫情防控情況。未來價格不一定繼續(xù)往上走，但會大概率維持一段時間的高位運行。
對于近日國內(nèi)部分地區(qū)限電造成海運費大幅下跌的說法，上文中提到的航運從業(yè)人士向記者表示，限電情況對航運價格的整體影響還沒有反映出來，現(xiàn)在說“海運費涼了”為時尚早。
目前，美西線海運費出現(xiàn)下跌，但南亞線海運費還在繼續(xù)上漲。有行業(yè)人士認為，海運費下跌還要看航線，美西線海運費下跌也是因為國慶節(jié)期間有很多船回國，倉位變多，加之國慶節(jié)前要把10月1日至7日的倉位一起賣掉，就擠了一點價格的水分。
對于航運市場年內(nèi)情況，南華期貨(12.64 -0.16%,診股)(行情603093,診股)境外市場分析師傅小燕表示，按照海外消費前移的特征，航運價格一般會呈現(xiàn)第一、第三季度走強，第二、第四季度走弱的特征。2021年，供給方面運力短缺情況有所緩和，但需求恢復(fù)進度快于供給。因此，前三季度航運價格依舊強勢上漲，但第四季度航運價格將維持高位振蕩，持續(xù)大幅上漲的概率不大。
9月26日，在國新辦就加快推動交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況舉行的發(fā)布會上，交通運輸部新聞發(fā)言人、政策研究室負責(zé)人孫文劍表示，針對海運費上漲、“一箱難求”的情況，交通部積極配合工信部協(xié)調(diào)我國的造箱企業(yè)加大生產(chǎn)力度，協(xié)調(diào)班輪公司加快空箱回運。目前，集裝箱月產(chǎn)能已經(jīng)由以往的20萬標(biāo)箱提升至歷史最高50萬標(biāo)箱。“隨著我國新造箱產(chǎn)能釋放，空箱周轉(zhuǎn)加快，據(jù)主要的班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經(jīng)基本得到緩解。”他如是說。
就中長期而言，從航運市場需求端來看，魯證期貨研究所宏觀與金融期貨團隊負責(zé)人李榮凱告訴期貨日報記者，當(dāng)前貨物海運需求高企，是因為疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈出現(xiàn)問題。疫情在全球范圍內(nèi)得不到趨勢性緩解，各區(qū)域的生產(chǎn)恢復(fù)便會由于人口流動的限制而出現(xiàn)不平衡，實物類供需關(guān)系矛盾緩解便會面臨壓力。
此外，過去一年多來，世界各國擴張性的貨幣和財政政策，對穩(wěn)定自身國家的宏觀經(jīng)濟發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，但這也進一步加劇了全球?qū)嵨锕┬杳?。盡管美聯(lián)儲已經(jīng)在引導(dǎo)市場預(yù)期退出過度的貨幣寬松，美國各州也已經(jīng)或者計劃逐步取消救濟政策，但減少貨幣和財政支持與促使勞動力全面進入生產(chǎn)進而恢復(fù)供給，二者之間不是充分必要條件，生產(chǎn)的恢復(fù)仍有賴于疫情對勞動力市場的影響。
從供給端的運力因素看，李榮凱描述說，航運市場屬于典型的周期性、重資本行業(yè)，訂船到運船交付一般要經(jīng)歷1—2年周期，并且不同的船型都有特殊用途，相互之間一般不混用。因此，航運市場供需錯配一旦形成，短期想要改變就很困難。
“在當(dāng)前市場逐步興旺的背景下，船東加大投資造船，到2021年8月訂單運力占現(xiàn)有船隊比重漲至21.3%，這一水平遠低于上次航運高峰2007年60%的水平，是比較理智的。”據(jù)賈大山分析，這些船舶在2024年前投入使用，在運量年均增長3%、拆解年均3%的背景下，運力與運量的關(guān)系基本維持不變，市場仍將保持較高的海運價格水平。
在運力效率方面，賈大山表示，疫情導(dǎo)致周轉(zhuǎn)效率下降，特別是港口擁堵，這一問題的解決具有極大挑戰(zhàn)性和不確定性。他認為，如果疫情得到解決，相關(guān)環(huán)節(jié)效率得到恢復(fù)，假設(shè)閑置運力回歸到3%的水平，供需關(guān)系緊張狀況將明顯緩解。同時，加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升港口能力適應(yīng)性，也是緩解當(dāng)前海運供求關(guān)系的又一重要舉措。不過，即使供求關(guān)系全面恢復(fù)到2019年的水平，由于各類要素成本上漲，海運價格也很難回落到2016—2019年的水平。
需求：國內(nèi)海運衍生品上市有望紓困
航運價格大幅波動，激發(fā)了市場對貨運風(fēng)險管理的需求，越來越多的航運公司、金融公司等市場主體開始通過貨運衍生品來管理實體風(fēng)險。從市場層面上看，航運期貨是保證國際物流供應(yīng)鏈暢通的最有效工具之一。航運期貨通過套期保值、對沖風(fēng)險，能有效為航運、貿(mào)易和貨主企業(yè)提供避險工具，是保證國際物流供應(yīng)鏈穩(wěn)定與暢通、金融服務(wù)于實體的重要手段與載體。
“過去一年多的時間里，波羅的海交易所干濕貨貨運衍生品交易量實現(xiàn)強勁增長。”據(jù)波羅的海交易所首席執(zhí)行官馬克·杰克遜介紹，根據(jù)今年以來的交易量增長情況，預(yù)計今年相關(guān)衍生品總體交易量將創(chuàng)下新高，超過2007—2008年的航運繁榮期。
傅小燕告訴期貨日報記者，現(xiàn)在國內(nèi)外貿(mào)進出口企業(yè)大多通過簽長協(xié)合同以及應(yīng)用運價衍生品FFA來規(guī)避航運價格風(fēng)險，其中通過簽長協(xié)合同規(guī)避航運價格風(fēng)險的比重超過70%。“干散貨運輸市場應(yīng)用FFA遠期運費協(xié)議雖然較多，但與中國干散貨貿(mào)易量相比，中國企業(yè)沒有從中受到太大益處。因為中國大多數(shù)貿(mào)易企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)都是被動接受運費上漲的，最后將成本轉(zhuǎn)嫁給下游消費者。”她說，據(jù)統(tǒng)計，2021年前三季度，F(xiàn)FA的交易量同比增長超過40%，但FIS數(shù)據(jù)顯示，參與FFA交易的中國公司占比不到10%。
“對于國內(nèi)進出口貿(mào)易商而言，干散貨運價波動可以通過FFA進行管理，但由于協(xié)議會對航線、船型、租期等要素進行約定，所以適用面可能會受到一定影響。”李榮凱補充說，對于航運行業(yè)而言，龐大的市場規(guī)模會放大航運價格波動對航運企業(yè)損益的影響，但目前國內(nèi)尚無成熟的金融衍生品供市場選擇。
在馬克·杰克遜看來，中國在當(dāng)今全球發(fā)展中發(fā)揮著不可替代的作用。在全球商品市場中，中國不僅是全球包括鋼鐵和銅在內(nèi)的許多大宗商品的最大消費國，而且是全球最大的商品出口國。航運方面，中國擁有全球最大的集裝箱吞吐量和全球第二大船舶數(shù)量。在最近由中國新華社和波羅的海交易所聯(lián)合開展的國際航運中心發(fā)展排名中，中國是唯一一個在前10排名中擁有一個席位以上的國家。
“中國企業(yè)的參與，對于航運、大宗商品和衍生品市場等領(lǐng)域的持續(xù)增長至關(guān)重要。在疫情的影響下，供應(yīng)鏈風(fēng)險管理成為眾多企業(yè)的重中之重，而跟蹤和管理運費是航運價格波動期間風(fēng)險管理的一項重要內(nèi)容。”馬克·杰克遜分析說。同時，中國鐵礦石、銅、原油等在岸衍生品合約的成功，也為中國貨運衍生品市場提供了良好的發(fā)展基礎(chǔ)。
實際上，上期所和大商所分別就運價指數(shù)期貨和運力期貨做了多年的研究與調(diào)研，也完善了期貨交易規(guī)則和細則。據(jù)了解，上期所和上海航運交易所圍繞航運指數(shù)期貨展開深化合作，上海航運交易所優(yōu)化了標(biāo)的指數(shù)，上期所設(shè)計了航運指數(shù)期貨合約規(guī)則。大商所以實物交割為基礎(chǔ)、以中國東部沿海港口至美國西海岸航線集裝箱運力為標(biāo)的，進行期貨合約設(shè)計，上市申報及相關(guān)準(zhǔn)備工作也正在有序推進。
傅小燕表示，未來國內(nèi)推出航運衍生品，不僅有利于國內(nèi)進出口企業(yè)進行航運價格風(fēng)險規(guī)避、協(xié)助航運業(yè)務(wù)風(fēng)險管理和優(yōu)化資源配置，還有助于推動中國在航運運輸定價能力上的競爭力，為國內(nèi)企業(yè)長遠發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。
